Vespa Restauration


Von Thorsten Vogelsang und Gerhard Hofbauer

Teil1 -der Roller-
Bei dem Modell handelt es sich um eine Vespa 125 Modell VNA italienische Ausführung ohne Tachometer, das Baujahr ist 1957, eine der aller ersten also.
Der Roller war von der Grundsubstanz her o.K., wenn auch nicht berauschend.
das ist das gute Stück....nachher vorher sah er so aus:

Zahlreiche Vibrationsrisse an mehreren Stellen im Beinschild, die am weiterreißen dahingehend gehindert worden sind, das „fachmännische“ Schweißpunkte an den Rissenden aufgebracht wurden.
Außerdem wurde ein Alukantenschutz am Beinschild mittels einer Kombizange „aufgebracht“, so
zumindest sah es aus. Durchrostungen am hinteren Rahmenbereich wo das Wasser zwar in die Backe reinlaufen kann, aber nicht wieder raus...
Der Motor lief einigermaßen, quittierte aber nach ca. 10 Minuten der Dienst.
Was uns erwartete, war einmal alles... Das wussten wir, denn der Roller sollte ein verspätetes Hochzeitsgeschenk für eine gute Freundin werden. Es sollte eine kompromisslose Restauration werden, die nahe an den Originalzustand heranreicht. Vorab: Es ist gelungen.




Teil 2 –Entkernung und Schadensfeststellung–
Zuerst begannen wir mit der kompletten Demontage das Fahrzeugs, sodass zum Schluss nur noch das nackte Blech vor uns liegen sollte.
Das in die Tat umzusetzen dauert normalerweise zu zweit nicht recht lang, es sei denn, die große Motorbefestigungsschraube ist festgerostet... Also bis daher ging es relativ fix, Seitenbacken runter etc. Ein Problem stellte wie schon gesagt, der Motor dar.
Diese Bolzen rosten gerne fest, weil Sie leider im unmittelbaren Spritzwasserbereich liegen. In der Regel versucht man, mit beherzten Hammerschlägen den Bolzen aus seinem Rostgriff zu lösen, oder setzt einen passenden Gabelschlüssel auf den Kopf und versucht, den Bolzen vorsichtig zu drehen (bei uns hat es nur geknirscht, d.h. der Bolzen hat sich mitsamt der Gummilager und des Rohres in dem der Bolzen eigentlich läuft, gedreht).
Dieses funktionierte aber nur insofern, dass wir den Gewindebolzen kalt zu einem Pilz verformten....Das war nun ein Problem.... Gelöst wurde dieses mit einem Trennschleifer. Hierbei schneidet man an dem Ende, auf dem der Kopf sitzt, den Motorbolzen zwischen Rahmen und Motor(!) einfach durch. Das daß nicht ohne Schaden entweder am Rahmen bzw. an der Motorschwinge abgehen kann ist klar... bei uns war es die Schwinge die am meisten abbekommen hat.



Da isser...deutlich zu sehen, wie der Trennschleifer ein Teil Motorgehäuse mitgenommen hat. In der Praxis waren das hier ca. 3-4 Millimeter Das soll bewirken, dass der Schraubkopf mit dem Stück Bolzen, der noch im Rahmen sitzt herausgenommen werden kann , der Motor in Deinem Sitz ein wenig gekippt werden kann und somit herausfällt. Theoretisch.... leider machte uns der Rahmen einen Strich durch die Rechnung, weil er ein wenig zu schmal war, als dass man den Motor so kippen konnte, dass er rauskam (das ist bei der PX Gottseidank anders), da half nur Trick 17:
eine Brechstange und den Rahmen vorsichtig aufgebogen, bis das Ding kam... Richtig durchgeführt, hinterlässt diese Methode auch keine Schäden.
Jetzt könne einige Schlaumeier meinen: Flex halt auf der anderen Seite das Gewinde auch noch komplett ab, wenn eh schon plattgeschlagen, dann geht er einfacher raus ! Gerne, aber wo setz ich nachher an, wenn ich irgendeinen Hebel ansetzten müsste, wenn ich z.B. einen Stahl zum Hebeln anschweißen müsste?
Der Motor war also draußen, während ich mich darüber machte, denselbigen von den Verkrustungen der letzten 40 Jahre zu befreien, versuchte sich mein Kollege Gerald daran, die Gabel auszubauen.

Teil 3 –Ausbau der Gabel–
Die VNA hat einen aus Blech gepressten Lenker der horizontal teilbar ist (wir kennen das alle von der PX Baureihe).
Die Lenkkopfabdeckung ist miteiner Spange gegen das Unterteil gespannt, was auf den Bilder recht schön zu sehen ist.



Nun kann man bequem den Lichtschalter abbauen, sowie die Lenkerinnenrohre, um anschließend dann die Innereien zu sezieren. Bei der VNA ist hier strikt darauf zu achten, dass dabei keine mittelbare Gewalt auf das Lenkerunterteil angewandt wird, da sich dieses nun sehr leicht verbiegen kann. Diese Problem haben wir gehabt mit dem anschließenden Resultat, dass die Lenkkopfabdeckung
nicht mehr einwandfrei passte, sondern nur mit Gewalt auf das Unterteil zu bekommen war – unschön wenn das Problem im lackierten Zustand auftritt. Auch ist unbedingt auf die Zugehörigkeit einzelner Distanz und Federscheiben, denn nur ist auch nachher ein eine einwandfreie Funktion des ganzen Lenkers gewährleistet. Die Griffgummis entfernt man man, wenn Sie freiwillig nicht runterwollen, am besten mit einem Teppichmesser. Nach entfernen der Lenkkopfschraube
kann man nun das Lenkerunterteil abnehmen und sieht das obere Lenkkopflager vor sich.



Das Lenkkopflager wird mit einem Spezialschlüssel geöffnet. Die VNA hat im Gegensatz zu den späteren Vespas noch einzelne 4mm Kugeln oben und unten 8mm Kugeln als Lager. Wenn man nicht weiß, wie viele Kugeln sich in den Lagersitzen tummeln, sollte man darauf achten, keine beim Ausbau zu verlieren. Der o.a. Spezialschlüssel ist eine Art Ringschlüssel mit 4 Zacken dran, welche in die Aussparungen des obersten Sicherungsring greifen, mit diesem Schlüssel ist es sehr einfach Lenklager SAUBER aufzumachen. Eine einfachere Version ist es, den Sicherungsring einfach aufzumeißeln... allerdings nur, wenn man Ersatz für dieses rare Teil bekommen kann.



Nun geht es daran, den Lenker zu abzubauen, um auch das Unterteil zu entfernen um an das obere Gabellager zu kommen. Von oben sieht das ganze nun folgendermaßen aus:
Nun vorsichtig das Lager aufschrauben und die eventuell rausfallenden Kugeln mittels eines Magneten halten (kleiner Tip von mir). Dabei sollte eine zweite Person die Gabel von unten halten oder die Gabel so fixiert sein, das sie nach dem Aufschrauben nicht einfach nach unten krachen kann (was auch den Verlust der unteren Lagerkugeln zur Folge hätte).
Nun lässt die zweite Person die Gabel vorsichtig runter und der Magnet zum „Kugeln sammeln“ kommt nochmals zum Einsatz. Die Gabel kann jetzt vorsichtig aus dem Rahmen entfernt werden, wobei darauf zu achten ist, dass das Gewinde am oberen Gabelende nicht beschädigt wird. Als nächstes wird das Lenkschloss entfernt.
Wer so was schon mal gemacht hat, kann dieses nun überspringen, für alle anderen wird es nun erklärt: Das Lenkschloss hat ist von innen durch den Rahmen geführt und hat außen eine große Überwurfmutter, welche aber nicht als solche erkennbar ist, sondern man sieht nur einen großen Ring. Zur Montage ist bei Piaggio seinerzeit sicherlich ein spezielles Werkzeug zum Einsatz gekommen, was uns natürlich zur Demontage nicht vorlag (wo hab ich’s nur hingeräumt?).
Das Problem liegt nun darin: wie krieg ich die Mutter auf, ohne dass ich den Ring außen beschädige (Kratzer, Macken etc.) ? Es ist relativ einfach: man nimmt sich ein altes Stück Schlauch und eine Rohrzange. Der Schlauch, er sollte ungefähr den Durchmesser des Ringes haben, wird von außen über den Ring gestülpt und mit der Rohrzange wird das ganze nun vorsichtig gepackt und entgegen dem Uhrzeigersinn (sprich; in diesem Fall) nach unten gedreht.
Nun löst sich der Ring und man kann ihn mit der Hand abschrauben. Beim Einbau wird’s ein wenig gemeiner, weil man hier auf den Lack achten muss..., nun kann man das Schloss nach innen in den Rahmen drücken, wo es dann unten an den Lagersitz anschlägt, hier muss man dann einwenig fummeln und irgendwann fällt es dann raus. Kommen wir nun zu den Lagersitzen.

Zu Lagersitzen ist zu sagen dass diese aus einer speziellen Stahllegierung bestehen und nachträglich gehärtet sind, das macht sie einerseits sehr haltbar und unempfindlich gegen Abnutzung, andererseits auch empfindlich gegen Kräfte, für die sie nicht ausgelegt sind, wie z.B. Scherkräfte und Biegemomente. Die Momente entstehen aber, wenn man nun versucht, die Lager sitze aus Ihren angestammten Halterungen zu „prügeln“. Fachmännisch erledigt man das folgendermaßen: den Roller auf den Kopf stellen, und den Rahmen mit einem Gegenstand abstützen, der ein Loch hat, welches das obere Lenklager frei lässt (Holz ist da ideal, aber nicht am Beinschild abstützen lassen !) und ein Rohr, das ungefähr den Durchmesser des Rahmeninnenrohrs hat, in dem das Lenkrohr geführt ist, von oben einführen, bis es an das obere Lenklager stößt. Man kann den Bereich des oberen Lenklagers vorher ein wenig erhitzen, dann geht’s leichter. Nun ein kräftiger Schlag mit dem Hammer, dann sollte der Lagersitz eigentlich rausfallen. Beim unteren Gabellager wird’ s ein wenig gemeiner: Das Chassis steht auf einer festen harten Unterlage, Motor und Hauptständer sind entfernt., nun wird von oben eine langes Rohr mit dem selben Durchmesser wie der Lagersitz des oberen Lagers in das Innenrohr eingeführt, hier sind ein paar beherzte Hammerschläge nötig, bis sich hier was rührt, irgendwann geht’ s aber raus.

Übrigens: bei Piaggio ist es damals ähnlich gemacht worden. Nach dem diese Brocken erledigt sind, kümmern wir uns um die restlichen Rahmeninnereien und Anbauteile. Gehen wir hier von außen nach innen vor. Die Hupe ist einfach abgeschraubt, ebenso alle Trittleisten, Ständer, Halteplatten etc. Das Bremspedal stellt viele vor ein Rätsel: wie ist es befestigt ? Eigentlich relativ simpel: Der Rahmen hat eine angeschweißte Achse, auf der dieses Pedal steckt, gesichert nur mit einem Splint, der von oben durch die Achse gesteckt wurde. Wenn das Bremsseil mitsamt seiner Befestigungen am Bremspedal entfernt worden ist, kann man das Pedal "durchfallen" lassen, sodass es am Bodenblech aufliegt, wenn man nun von oben auf den kleinen Schlitz im (in Fahrtrichtung gesehen) vorderen Teil des Bremspedals schaut, kann man den Bolzen erkennen.

Das Pedal nun soweit nach vorne (entgegen der sonst üblichen Richtung) drehen, nun kommt von unten schön an den Splint ran und drückt ihn einfach raus. Ich erspare es mir, an dieser Stelle darüber zu schreiben, was es für eine Arbeit ist, ist der Bolzen festgerostet...in der Regel ist er aber frei, wenn auch das Pedal frei ist. Als nächstes wird der Roller von Rücklicht, Seilzüge und Kabelbaum befreit Achtung: Egal wie verpfuscht Euch der Kabelbaum erscheint, seht zu das er am Stück raus kommt, er kann im schlimmsten, als Vorlage zur Nachfertigung dienen, dasselbe gilt für die Seilzüge. Den Tank etc, dürftet Ihr ja schon vorher entfernt haben. Wir haben es uns im Zuge der Restauration zur Gewohnheit gemacht, alle Teile nach Ihren Baugruppen zu sortieren und im Zweifelsfall Zeichnungen oder Fotos zu machen (hilft sehr bei späterem Kabelsalat !) Nun haben wir den nackten Rahmen (befreit von JEGLICHEN Teilen ist nur das nackte Blech übrig) vor uns
... Das war mal der Anfang


Teil 4 –Zerlegen der Gabel–
Wir haben nun die komplette Lenksäule mit allen Anbauteilen außer dem Vorderrad vor uns. Entfernen wir nun den Kotflügel.



Wir gingen nun folgendermaßen vor: Die Gabel haben wir über Kopf in einen Schraubstock gespannt, der Bereich um den unteren Lagersitz wird entfettet und vorsichtig erwärmt. Mit einem breiten (mind. 5 cm) Flachmeißel wird nun von oben auf den unteren Lagersitz geschlagen, schön gleichmäßig rundum arbeiten. Im Gegensatz zu dem, was ich oben geschrieben habe, geht es hier nur mit roher Gewalt, da der benötigte Spezialabzieher hierfür zu kompliziert ist, um Ihn selber zu bauen. Der untere Lagersitz sitzt auf einem breiten Blech, der Gabelstaubring (sorgt dafür, das kein Dreck in das untere Gabellager gelangen soll), wenn der nicht runterkommt, geht der Kotflügel auch nicht runter. Den Staubring gibt’s billig, also können wir Ihn auch zerstören. Wenn der Lagersitz runter ist, den Kotflügel abschrauben, soweit so gut erst mal.
Wenden wir uns nun der Zerlegung der Gabel zu. Zuerst entfernen wir die Bremstrommel, welche mit zwei winzigen Schräubchen an die Radachse geschraubt ist. Hier echt aufpassen! Die Schrauben müssen raus ! Wenn nur eine abreißt, schaut es schlecht aus, denn die Schrauben haben 4 mm Feingewinde und dienen nur zur Fixierung, bevor das Rad mit den speziellen Radmuttern (mit Steg) in die Bremstrommel eingreifen und das ganze System sich selber trägt. Hört sich jetzt kompliziert an, wird aber ersichtlich, wenn man es zerlegt hat. Wenn die Schrauben abreißen und der Rest nicht so einfach aus der Achse entfernt werden kann, ist meistens ausbohren, Gewinde nachschneiden und ausrichten angesagt, oder eine gebraucht Achse besorgen, das kostet nur unnützes Geld, Nerven und Zeit. Richtiges Werkzeug ist hier von Vorteil. So, die Bremstrommel ist nun unten, gehen wir jetzt auf die andere Seite der Gabel, die Schwingenabdekkung entfernt, sehen wir mehrere Muttern, wenn wir uns die Radachse in der Verlängerung anschauen sehen wir auf der rechten Seite eine große „Hutmutter“. Diese vorsichtig aufschrauben, es ist nur eine Blechmutter, die als Abdeckung funktioniert.
Hier blicken wir nun auf eine größere Mutter. Diese wird nun aufgeschraubt (Linksgewinde). Wir sehen das andere Ende der Radachse vor uns, an dessen Ende eine Vertiefung eingefräst ist, mit einempassenden Schlagdorn (spitz) geben wir nun einige beherzte Schläge auf diese Achse, bis sich diese aus den Lagersitzen befreit. Nun kann man auf der andern Seite die Radachse herausziehen und die Bremsbeläge zu entfernen. Dazu entfernt man den kleinen Sicherungsring auf dem Haltebolzen, dreht den Bremsnocken in die Position an der die Bremsbeläge am weitesten auseinandergedrückt sind. Ich mache es dann weiterhin folgendermaßen: Die Beläge vorsichtig von dem Bolzen hebeln (Keine Angst was kaputt zu machen, die Beläge werden sowieso getauscht).
Der Bolzen hat auf der rechten Seite eine Mutter, diese lösen und mit einem passenden Schlagdorn, den Bolzen vorsichtig zur Radseite austreiben, hier darauf achten, den Bolzen nicht zu sehr zu beschädigen, den gibt’s nicht so einfach als Ersatzteil. Ich mach es folgendermaßen: die Mutter ein paar Gewindegänge aufschrauben und einen massiven Stahl aufsetzen und ein kräftiger Schlag, dass der Bolzen sich löst, dann die Mutter abschrauben und den Bolzen vorsichtig raustreiben. Der Bolzen hat in seiner Mitte die Federaufnahme, welche gerne festgegammelt ist. Die Feder oben noch nicht lösen. Unten kann die Federaufnahme nun rausgeschraubt werden. Wenden wir uns nun dem Stoßdämpfer zu. Wir lösen dazu die obere (In eingebauten Zustand betrachtet) Schraube. Nun hängt der Dämpfer auf einer Seite frei, auf der anderen sitzt er unten auf einer Achse. Diese Achse ist in Wirklichkeit eine Schraube, die Mutter lösen und die Schraube heraustreiben.
Dieses geht erfahrungsgemäß meistens recht schwer (Korrosion), muss aber sein, wenn wir es „richtig“ machen wollen Ist die Schraube entfernt, kann man den Stoßdämpfer rausnehmen. Nun hängt die Schwinge immer noch an einer Achse, dem sog. Schwingenbolzen. Dieser verbindet die eigentliche Schwinge mit dem Lenkrohr und hat sein Widerlager mittels eines angefasten Kopfes vor der Bremsgrundplatte. Die Mutter auf der rechten Schwingenseite lösen und versuchen, den Bolzen rauszudrücken. Aus eigener Erfahrung: meistens sind die Schwingenbolzen dermaßen grottenfestgerostet, mangels Schmierung (die Gabel hat an der Stelle extra einen Schmiernippel, den die meisten damaligen Besitzer nur vom Hörensagen kennen oder dessen Existenz einfach anzweifeln...) sodass nur schiere Gewalt hilft. Prügelt den Bolzen einfach raus, an der Stelle sollte sowieso UNBEDINGT nur ein Neuteil verwendet werden... Falls das Wunder geschieht und der Bolzen freiwillig rauskommt, werft ihn trotzdem weg.
Jetzt fallen einem ein paar Teile entgegen, so kleine längliche Stift...die Reste von den zwei Nadellagern die sich an der betreffenden Stelle befanden, als der Roller das Werk verließ (siehe weiter oben - mangelnde Schmierung). Nun kann man die Schwinge vom Gabelrohr nehmen.Die Nadellager entfernt man am besten von der jeweils gegenüberliegenden Seite (erwärmen wirkt hier Wunder !) Die Nadellager bestehen aus kleinen Blechkäfigen in denen die Nadeln fest angebracht sind, die sich aber im Laufe der Jahre auflösen, daher die losen Nadeln (bei einigen anderen Modellen sind es aber auch Lagerschalen in denen die Nadel einzeln laufen z.B. GS160). Nun die obere Federbefestigung lösen (wenn es geht, ansonsten Trennschleifer zu Rate ziehen...)
Nun treiben wir die einzelnen Lager IN der Schwinge nach vorsichtigem Erwärmen derselbigen auch zur jeweils gegenüberliegenden Seite heraus, alle Schmiernippel und Anbauteile entfernen.



Teil 5 –Zwischenstand–
Wir haben jetzt soweit alles zerlegt, der Rahmen ist komplett zerlegt, ebenso die Gabel und der komplette Lenker, eigentlich ist alles, was zu lackieren ist
jetzt abgebaut (Zylinderhaube und Lüfterradabdeckung nicht vergessen).
Die defekten Teile (z.B. den Rahmen und die linke Seitenbacke) bringen wir zwecks professioneller Aufarbeitung zu einem Spengler, der das Blech wieder
in den Orginalzustand versetzen soll. Doch dazu später mehr.

Teil 6 –Der Motor–
Eigentlich wollte ich mir dieses Kapitel sparen, da es sehr umfangreich werden würde, das SO zu beschreiben wie ich den Motor überhole... Fakt ist: Wenn man den Motor aufmacht, sollte man sich vorher im klaren sein was man braucht. Auch scheinbar intakte Lager wechsele ich z.B. gnadenlos aus. Es bringt mir nichts, wenn alles nachher im Neuzustand ist und dann ausgerechnet das Teil kaputtgeht, welches nicht getauscht wurde. Das gilt für alle Belange was den Motor angeht. Also hier meine Motorüberholung in Kurzform: Nachdem der Motor ausgebaut war, habe ich den nicht sofort zerlegt, sondern zuerst einmal von außen grob gereinigt und die Anbauteile wie Zylinderhaube und Vergaser sowie Bremsgrundplatte hinten entfernt.
Anschließend anstelle der Zündkerze einen Kolbenstopper eingeschraubt (entfällt ja bei festen Motoren) und Polrad, Zündung und Kupplung abgebaut. Dann den Motor in den Schraubstock eingespannt, und Zylinder + Kolben entfernt (war beides noch so gut, dass wir dem Kolben lediglich einen Satz neue Ringe spendiert haben), dann die Motorhälften trennen. Toll.... der nächste feste Bolzen. Kenner wissen jetzt, welchen ich meine...
Es gibt einen Motorbolzen, welcher am tiefsten Punkt des Motors liegt und durch die Schwinge läuft. Diese ist innen hohl und Spritzwasser kann durch die Schwinge an den Bolzen laufen und sorgt auch ohne Salz für eine dauerhafte Verbindung von Bolzen und Motorgehäuse. Mein Tip zum Ausbauen: Zuerst mal ein wenig Rostlöser in die Schwinge sprühen und über Nacht einwirken lassen. Hat das nicht den gewünschten Effekt, das Gehäuse (beide Hälften) gleichmäßig erhitzen, dann leichte Hammerschläge auf den Bolzen, schauen ob sich was rührt.
Den Bolzen nach Möglichkeit nicht platt schlagen, der muss (wenn er sich denn löst) noch durchs Gehäuse. Ich schraube die Mutter wieder drauf, bis die mit dem Gewindeende einen Abschluss bildet und nimm dann einen breiten Schlagdorn und setz den an.
Das hat den Vorteil, dass das Gewinde nicht so stark beschädigt wird, es sei denn, man prügelt sehr heftig, dann nützt die Mutter auch nichts mehr. Fruchtet das alles nicht, hilft nur noch Gewalt, ich gehe in diesem Fall wie folgt vor: Den Kopf der Schraube auf der Lichtmaschinenseite zentral ankörnen und mit einem 8mm Bohrer senkrecht (!) aufbohren.
Die Gehäusehälfte ist an dieser Stelle nur ca. 2 cm dick, ich bohre aber nur ca. 1 cm tief rein, im besten Fall löst sich dann meistens schon die Hälfte und man kann den Motor auseinandernehmen. In unserem Fall war es (natürlich) nicht so. War mir aber klar, wenn schon der Motorbolzen so fest ist..., also den Rest auch noch zerbohrt. Irgendwann kann man dann den Motor zerlegen. Den Rest des Bolzen kann man jetzt auf die andere Seite rausschlagen (Schlagdorn), nachdem man den mal kräftig mit Rostlöser einsprüht. Übrigens: der Rostlöserattacke hat auch der dicke Motorbolzen nicht wiederstanden... nachdem (!) der Motor aufwendig aus dem Rahmen geflext worden ist konnte man den übrigens rausziehen. Manchmal versteh ich die Vespas auch nicht...
Ab jetzt geht alles ganz leicht, Antriebswelle raus, Nebenwelle mit Primär auch, Bremsnocken hinten, Lager etc, alles was sich noch im und an den Gehäusen befindet, bis diese nackt vor uns liegen. Reinigen kann man diese nun mit heißem Wasser und Reinigungsmittel oder man nimmt Kaltreiniger oder besser noch Aceton (Bremsenreiniger - Handschuhe tragen!) Wer will, kann die Gehäuse anschließend Glasperlstrahlen lassen. Der Motor sieht danach wie neu aus. Alle Motorinnereien sowie die Gehäuse werden einer kritischen Überprüfung unterzogen (Drehschiebereinlass auf Kratzer überprüfen!). Schaltkreuz wechseln ist obligatorisch, genauso wie Kupplung zerlegen und alles gegen Neuteile tauschen, auch wenn die Altteile augenscheinlich in Ordnung sind. Nun werden neue Lager eingesetzt und der Motor wieder zusammengebaut.
Bei den Kurbelwellensimmeringen ist peinlichst darauf zu achten, dass sich die Dichtlippen beim Einführen der Kurbelwelle nicht nach außen stülpen, denn das zieht nachher zwangsläufig ein Ansaugen von Falschluft nach sich. Den Rest besorgt man nach Reinigung und Überholung aller anderen Teile in umgekehrter Reihenfolge wie das Zerlegen des Motors.
Damit wäre die Überholung des Motors erst mal erledigt. Kenner vermissen jetzt die spezifischen Beschädigungen und Feinheiten auf die man achten sollten, aber wenn ich dieses in einen Artikel packen sollte, wird dieser Bericht hier zu umfangreich, ich bitte dieses an dieser Stelle zu entschuldigen.

Teil 7 –Blecharbeiten–
Den entkernten Rahmen und alle zu lackierenden Teile haben wir mittlerweile zum Sandstrahlen gebracht. Dabei haben sich im und am Rahmen mehr Schäden gezeigt wie wir eigentlich gefunden hatten. Die kleine Durchrostung im Rahmen hinten links erwies sich als ein 8 cm langes und ca. 3 cm hohes Loch in Rahmen und Backe.
Der Rahmen wurde also zu einem Blechkünstler gebracht, der eine Top-Arbeit leistete. Festgestellte Schäden am Rahmen waren: 6 Vibrationsrisse im Beinschild, wovon mindestens einer von einem Unfall herrührte bei dem das Beinschild auf der linken Seite auch mal großzügig nach hinten gebogen worden ist, sowie die klassischen Risse im hinteren Trittbrettbereich.



Wichtig bei den Blecharbeiten ist, wenn man es nicht selber machen kann, dass man die Arbeiten von einem Fachmann ausführen lässt, kostet zwar eine Kleinigkeit, aber diese Leute haben es (in der Regel) gelernt, und wissen auch, wie man auch umgebogene Beinschilder wieder so hinbekommt, dass es perfekt aussieht, bei dem Loch in der linken Backe z.B., bei der ein ca. 6 cm großes Teil fehlte, ist komplett neu entstanden.
Bei uns z.B. sieht man nichts mehr und es ist in den betroffenen Bereichen (außer am Rahmen hinten und der Backe sowie dem stark verrosteten Bodenblech nichts gespachtelt worden). Nachdem ging es zum Lackierer, der hat sich über die perfekte Arbeit dermaßen gefreut, dass er den Roller gleich mit Spritzfüller überzogen hat, das sieht dann folgendermaßen aus:



Ca. 2 Wochen später konnten wir den lackierten Roller wieder abholen. Da wir keinen Tacho am Fahrzeug hatten sondern nur eine Lenkkopfabdeckung ohne Tachoaussparung, gaben wir diese zur Lackanalyse und gaben eine Abdeckung mit Tachoaussparung zum lackieren. Der Lackierer hat den Originalton sehr gut getroffen.

Teil 8 –Zusammenbau–
Ich halte diesen Abschnitt bewusst kurz, weil eigentlich jeder, der ein Fahrzeug zerlegt, auch wissen sollte, wie es nachher zusammengehört, auch deswegen sollte man sich lieber zuviel Notizen machen als zuwenig.
Wir gingen wie folgt vor: von vorne nach hinten, d.h. erst die Gabellager,Seilzüge, Kabelbaum, Gabel, Lenker montieren, dann den Ständer und den Motor montieren. Wie es geht, sollte man ja noch vom Zerlegen her wissen, die Züge fertigten wir (wo es nicht anders geht, wie bei dem speziellen Chokezug und dem Fussbremszug) selber an.



Während Gerald dieses in Eigenregie erledigte, widmete ich mich der Überholung der Gabel, neu lagern, neuen Dämpfer montieren, Feder etc.
Man muss hier höllisch aufpassen, keine Kratzer in die neu lackierten Teile zu ziehen (zugegeben, ich habe auch einen geschafft...). Das Resultat kann man auf dem nachfolgenden Bild bewundern.



Gemein ist das Einsetzen der unteren Lagerkugeln, wir lösten das Problem wie folgt:
Nachdem die Kugeln sowieso gefettet werden müssen, haben wir dick Lagerfett um die Lagerschale gestrichen und die Kugel einfach drangelegt, sodass sie von alleine „kleben“ blieben, dann haben wir die Gabel vorsichtig durch die Lenksäule geschoben (nicht vergessen, das Lenkschloss vorher einzubauen), anschließend kam der Motor an die Reihe.
Das weggeflexte Stück Motorgehäuse haben wir durch ein passendes Metallstück ersetzt, damit der Motor beim Fahren nicht im Rahmen kippeln kann. Nun alle Seilzüge und die Elektrik anschließen., Tank einsetzen, Sattel, Chokehebel (der Bei de VNA unter dem Fahrersattel sitzt) sowie die Gepäckbrücke montieren, Hauptständer anschrauben und der Roller steht schon mal auf seinen eigenen Rädern. Wir beschlossen, den Probelauf des Motors jetzt schon durchzuführen, weil der im Falle eines Falles wieder rausmuss.
Beim dritten Kick war es dann soweit, weiss-blauer Qualm füllte die Werkstatt und der Motor lief auch sofort rund, welche Wohltat für die Ohren und die Lunge, kleinere Einstellarbeiten am Vergaser und das Thema war auch abgehakt. Der Rest ist schnell erzählt, Tacho montieren, Lenkkopfabdeckung drauf, Rücklicht und Scheinwerfer montieren und die letzten Elektrikanschlüsse verkabeln.
Das war’s soweit. Das einzige was uns zum Zeitpunkt der Restauration nicht zur Verfügung stand, waren die richtigen Trittleisten, die sind erst im Nachhinein montiert worden.



Teil 9 –Fazit/Kosten–
Lohnt sich eine dermaßen aufwändige Restauration von einer VNA überhaupt? Wir haben kompromisslos alle Verschleißteile erneuert, in dem ganzen Roller ist kein Teil bis auf Motor und Innereien sowie die Blechteile (außer dem Ständer) original alt. Insofern scheue ich mich auch, den Roller als original zu bezeichnen. Sicher, er steht jetzt so da wie er ausgeliefert worden ist, deswegen ist er aber nicht original, denn er ist lackiert und wo sinnvolle Verbesserungen gemacht werden konnten (diverse Materialien), sind diese auch gemacht worden.
Dieses ist von außen sicherlich nicht ersichtlich undmancher denkt sich; WOW, hübscher Roller. Wir haben insgesamt nur 4 Tage reine Arbeit investiert (2 Tage zerlegen, Motor überholen, Teile reinigen und 2 Tage für den Zusammenbau, dazwischen lagen 3 Wochen in denen wir auf den Blechner und den Lackierer warten mussten.)
Gekostet hat die Aktion:
750,- EUR Roller
1.275,- EUR Teile
875,- EUR Blech und Lack (175,- und 700,-) macht summa sumarum
ca. 2.900 EUR

Arbeitszeit waren wie o.a. 4 Tage, in denen wir in unseren freien Wochenendenden aber von morgens bis spät abends gearbeitet haben, mal alleine mal zu zweit aber effektiv pro Person ca. 30 Stunden macht 60 Stunden. Da wir beide wissen, wo wir hinlangen müssen, ging die Arbeit auch leicht von der Hand. Ungeübte Leute sollten ca. 150-200 Stunden für dieselbe Arbeit kalkulieren müssen.



Auch standen uns zahlreiche Werkzeuge und Mittel zur Verfügung, die einer Hobbywerkstatt SO eigentlich normalerweise nicht zur Verfügung stehen (oder wer hat schon eine Motorrad Hebebühne in der Garage...).
Die relativ geringe Arbeitszeit schließt auch das Teilezusammensuchen ein, was ich alleine übernommen habe. Von der Logistik her war die Restauration von vorne bis hinten durchgeplant und Teilebestellungen fielen weg, da wir uns in unserem Teilelager bedient haben.
Ich habe alle Teile, die ich z.B. für den Motor brauche im Kopf und suche diese zusammen und leg los, brauche also keine Alternativen zu finden versuchen, wenn ich ein Teil nicht habe. Diese Möglichkeiten haben Restauratoren ohne ein riesiges Teilelager natürlich nicht. Wenn man nun die Arbeitszeit mitrechnet, kommt man auf einen Preis von ca. 5.000 EUR, was das Fahrzeug aber defintiv nicht wert ist, eher die Hälfte in diesem Zustand. Lohnt es sich also? Ich kann da keine Antwort geben, das muss jeder für sich selber entscheiden. Ich z.B. bin ein Fan von Originalzuständen, an denen man auch Gebrauchsspuren sehen darf, es ist schließlich ein Fahrzeug, kein Stehzeug.



Vergessen darf man auch unter der Berücksichtigung der explosiven Preisanstiege für gebrauchte Roller in Italien auch nicht, das dieses "bloß" eine Vespa ist und keine 4-Zylinder MV Agusta.
Sie fühlen sich von dieser Aussage befremdet ? Denken Sie mal drüber nach.... Sicherlich war diese eine SEHR teure Restauration, dafür überzeugt das Ergebnis um so mehr, weil einfach KEINE Fehler zu sehen sind, und das ist es doch, was wir alle wollen, oder ?
Eine perfekte Kopie des Werkzustands...

In diesem Sinne,
Thorsten Vogelsang und Gerald Hofbauer
(Pfaffenberg im Januar 2002)


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